窄軌風華

照片上的萬里溪橋即是鐵公路共用橋，其兩端橋頭有管制站，24小時有看橋工「顧橋頭」收過橋費及管制交通（放行與封鎖）。

東部奇觀－鐵公路共用橋

花東縱谷地形複雜，公路需經十餘處的大河川，這些河川河床主流變化無常，架橋不易，車輛必須在河床上行駛，遇雨溪水暴漲路線即中斷，常使人車受困，這種行車狀況從道路開通到光復後仍未改變。民國46年7月6日起花東公路第一期工程開始施工，為了爭取時效及節省興建經費，除了跨越木瓜溪之仁壽橋與臺東境內鹿寮溪之鹿鳴橋，由臺灣省政府交通處公路局自建外，其他五大段（萬里橋溪、馬太鞍溪、太平溪、清水溪、新武呂溪）均利用鐵路橋上鐵軌外面鋪上木板為橋面，橋的兩側則用粗大的檜木角材為欄，橋欄每隔一橋墩再設一避車欄供行人、自行車、機車躲避，此一權宜措施形成臺灣東部稀有的鐵公路共用橋橋樑景觀。

鐵路兼辦公路客運

花東公路在臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局（代辦）花東公路工程處積極趕工下，於民國48年6月17日竣工，由臺灣省政府主席周至柔先生主持花東公路通車典禮。築路當時可能考慮到施工及保養上的方便（五大橋需與鐵路共用），花東公路不由臺灣省政府交通處公路局修建，而由臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局花蓮管理處來辦理，所以通車後的營運管理責任，也就落在臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局花蓮管理處的身上。

但是，初期營運所需的公路客車在採購方面沒有配合，便先從臺灣省政府交通處公路局提撥四輛的報廢舊車加以修復，配置花蓮、臺東各兩輛勉強上路載客營運。有關的運轉業務、管理，花蓮方面由臺灣鐵路管理局花蓮管理處花蓮修理廠兼辦（花蓮修理廠因而增設第五廠來維修汽車），臺東方面則由臺灣鐵路管理局花蓮管理處臺東機務段兼辦。

營運初期的行駛路線距離，花蓮境內只行駛花蓮、光復間，臺東境內只行駛臺東、鹿野間，班次從七點開車到十九點收班，約二小時一班車，每一輛車配置一位車掌小姐，在光復、鹿野則另租旅館供司機、車掌小姐過夜；這四輛從臺灣省政府交通處公路局接收修復的報廢車，對汽車不熟的保養人員來說實在是傷透腦筋，司機、車掌小姐也是有夠累，老爺車行駛中常常因故障而中途拋錨又求助無門，被弄得進退維谷…。在那種惡劣的營運環境下，旅客、行車、營運業務等人員可說是怨聲載道。

民國49年底，八輛在民國47年7月31日計劃採購的「天馬牌」新汽車終於交車，花蓮、臺東各配置四輛（把四輛老爺車報廢），於民國50年1月11日啟用，且增加班次。新車加上年輕貌美的車掌小姐，使花東公路的營運面目一新，同時也把花蓮這邊的營運管理交給花蓮機務段兼辦。

圖為民國48年6月起臺鐵局花管處兼辦花東公路時，當年的車掌小姐。

圖為臺鐵局花管處兼營花東公路客運時司機、車掌小姐與鹿野站鐵路員工合影。當時公路行駛的區段，臺東方面只行駛臺東到鹿野間。

難忘的光華號列車小姐

早年東部人最主要的交通工具，非火車莫屬；雖然是輕便鐵路（0.762公尺軌距），卻擁有幹線鐵路的功能，其組織、結構也不亞於臺鐵局本部。曾經創下輕便鐵路傳奇的「光華號列車」在臺鐵局花管處全體同仁努力下，東部人引頸企盼中，終於在民國56（1967）年的10月10日正式上路。當這個車身塗著上白下黃，以一拖二（一輛動力車加二輛拖車）小巧靈活的編組，用時速70公里的高速，穿梭在蜿蜒曲折的花東縱谷時，東部人可說是以驚艷的眼光來看它。

它不僅縮短了花蓮、臺東間的運轉時間（170.4公里只要3小時10分），且提升了列車的服務品質，有潔白的椅套，免費的香茗，大熱天還有美麗親切的光華號列車小姐遞交冰冷的毛巾擦臉（後期還有供應書報）。

回想光華號列車行駛初期，因車廂不足曾用LTBP1400型的木造客車充用（只加椅套），曾遭旅客的抗議說他們付光華號列車的票價卻坐普通車的車廂，剛好那輛代用光華號列車的編號是1414，隨車的光華號列車小姐黃秀卿，發揮了應變能力，和顏悅色的向旅客解說車廂不足原因，然後指著車號「意思意思」（1414）真是巧合，就請各位將就將就吧！

這輛1414的冒牌光華號列車，替光華號列車小姐製造了些麻煩與溫馨的回憶。就是它的椅套、座號牌僅能用橡皮縮緊，當車經過玉里清水溪鐵橋時，強風經常會把椅套吹掉。當年規定服務生打破茶杯要認賠，椅套不見每套要賠22元（相當於一天的工資），所以只要到玉里溪鐵橋時，她們皆會匆忙的趕到1414號車，把下沈式的車窗拉上，以防萬一。溫馨的是曾有人窩心地把吹落的椅套寄回，讓她們感動不已。

往昔東線光華號列車小姐的招考，是以空中小姐的條件為基準，所以當年東線光華號列車小姐，個個美麗大方、氣質高雅，曾是中外旅客競相合照與未婚者仰慕追求的目標。她們的待遇在1970年時每月薪水約有540元，外加乘務旅費約600元，這種收入在那個年代的女性就業市場可說是高所得（那時中華航空股份有限公司花蓮營業所的櫃台小姐一個月才600元）。

永遠消失的風華

民國71（1982）年6月26日，臺東（舊）站10點50分開往花蓮的第8次光華號列車，在驪歌聲中劃下完美的休止符，從此再也看不到服務生在窄小走道上，一手提著滾燙的大水壺，一手拿著玻璃杯以中、食指夾著杯蓋翻合沖茶卻滴水不漏的絕技！取代它的同是來自日本東急公司的自強號柴聯車（可多組重聯運轉）。

繁華落盡，卸下主流車種後的東線光華號列車，軌距可加寬的送到花蓮機廠改造，鵝黃色的車身漆為深藍色，仍苟延殘喘使用到1986年11月才完全走進歷史。很遺憾，臺鐵局可花鉅資使一部老蒸汽機車復活，卻眼睜睜的把還堪用的東線光華號列車報廢。如果能把它整修漆回鵝黃色，修復舊的花蓮臨港線鐵路，以觀光列車的身份重新粉墨登場，再次行駛於太平洋之濱，讓花東人重拾兒時的記憶，也能延緩它的生命，更是保存鐵路文化資產的最佳明證。

一群老東線鐵路的退休員工，尤其是曾親身參與光華號列車運轉的老員工，在花蓮市近郊永吉橋下，看著十數量昔日的東線光華號列車，任由風吹雨打、日晒雨淋，不知它的下場如何，除了發出無奈的嘆息外，亦無他法。

民國56（1967）年10月10日，創造臺東線鐵路傳奇的「光華號列車」，以一拖二的編組正式問世，花蓮＝臺東間170.4公里間只停靠8個站，行車時間只需3小時10分，以窄軌輕便鐵路的行駛條件來說，已達成不可能的任務了！圖為第一班1次光華號列車小姐－黃秀卿。

東線光華號列車問世後，它不僅縮短了花蓮、臺東間的運轉時分，且提升了列車的服務品質，坐椅有潔白的椅套、免費的香茗，大熱天還有冰鎮的毛巾擦臉，到後期還供應書報。圖為東線光華號列車的內部陳設與60年代的光華號小姐 。

往昔東線光華號列車小姐的招考，是以空中小姐的條件為基準，所以當年東線的光華號列車小姐，個個美麗大方、氣質高雅，曾是中外旅客競相合照及未婚者仰慕、追求的目標。圖為玉里站月台台上兩位觀光客與美麗的東線光華號列車小姐留影。

民國71（1982）年6月26日南下最後一班光華號列車，從臺東（舊）站10點50分開往花蓮站的第8次光華號列車，在驪歌聲中把叱吒風雲的窄軌鐵路劃下完美的休止符，從這日起黃皮仔光華號就成為東部人的回憶了！圖為民國71年6月26日南下最後一班光華號列車，司機員、光華號列車小姐、車長、小營部服務生，在玉里站第一月台合影留念。

民國59（1970）年時的東線光華號列車小姐的待遇，每月薪水約有540元新台幣，外加乘務旅費約600元，這種收入在那個年代 可說高收得（當時中華航空股份有限公司花蓮營業所的櫃台小姐一個月才600元），所以應考者眾，錄取者水準皆高標。圖為民國59（1970）年元旦東線10位光華號列車小姐，因參加特考，難得全員到齊。

東拓，新東鐵

花蓮（舊）站的擴音器響起了哀傷的離別之曲「魂斷藍橋」，正式的向世人宣告近一甲子的窄軌臺東線鐵路永遠走進歷史，72年歷史的花蓮（舊）站也在這一天裁撤。民國71（1982）年6月26日花蓮（舊）站相關人員在最後列車前合影。

鐵路拓寬背景－因地理條件、產業結構、人口量而建的鐵路

東臺灣，北有蘇花大斷崖、南有大武群山的阻隔，形成一個封閉的陸上孤島，除了原住民與少數的漢人外，可說是一個人跡罕見之地。在日本帝國統治的初期，因運輸的需求不大，初期的鐵路建設較為簡陋，幾乎是以產業鐵路的條件來闢建，斷斷續續建了近30年才大功告成（從探勘到全線完工）。

臺東線鐵路蜿蜒於東部縱谷三大河川兩岸，介於中央山脈與海岸山脈嶺線麓坡之間，因自然地表構造特殊，所有列車行駛的不利因素－坡陡、彎銳、速低等都在這條鐵路上出現，加上自然災害的助虐，數十年來不斷的考驗著老東線鐵路員工的智慧與耐力。

軌距0.762公尺，鋼軌只有10～12kg/m的東線鐵路，配置小型的水櫃式飽和式蒸汽機關車，不僅運能低、速度又慢，數十年來自成一格，無法和西部鐵路連軌，使得客貨運無法暢通、交流，阻礙了東部的經濟發展與產業的東移。

輕便鐵路拓寬的時機

臺東線鐵路拓寬最早的倡議，是民國56年6月由臺灣鐵路管理局花蓮管理處提出初步規劃，雖然當初已有環島鐵路網的構想，但初期只著重東線鐵路運能的加強，所以拓寬規劃的標準不高，也未呈報上級。俟北迴線鐵路興工、南迴線鐵路的探勘，政府改善臺東線鐵路、完成環島鐵路網的計劃才趨成熟。民國65年4月由陳祖貽處長召集運務課、工務課、機務課、電務股、企劃課等課成立專案小組，進行臺東線鐵路拓寬計劃的複勘。民國66年12月1日成立「臺灣鐵路管理局東線鐵路拓寬工程處」，即著手辦理規劃、測量、地質調查等先期規劃工作，於民國67年6月30日完成，7月1日正式展開臺東線鐵路的拓寬工程。

民國67（1978）年7月1日0.762公尺軌距的臺東線鐵路開始進行拓寬工程，圖為玉里站的填道渣工程。

民國65（1976）年4月間由臺灣鐵路管理局花蓮管理處陳祖貽處長召集運務課、工務課、機務課、電務股、企劃課等課成立專案小組，進行臺東線鐵路拓寬計劃的複勘，民國65（1976）年底專案小組提出初步規劃報告，呈報臺灣省政府交通處。臺東線鐵路的橋樑首次採用預力混泥土樑，橋墩也首次採用沉箱式的施工法。圖為玉里清水溪橋。

由接近完工的臺灣省政府交通處北迴鐵路工程處及臺灣鐵路管理局花蓮管理處抽調專業人員，於民國66（1977）年12月1日成立「臺灣鐵路管理局東線鐵路拓寬工程處」，即著手辦理規劃、測量、地質探勘等先期工作。當年的臺灣省政府交通處處長陳樹曦先生，參觀吉安站內窄、寬軌共用的轉轍器。

圖中軌道內側為未拓寬的0.762公尺軌距，外側則是拓寬後的1.067軌距。臺東線鐵路的拓寬工程比新闢一條鐵路的工程還艱鉅，因為全長174.4公里的臺東線鐵路，為東部縱谷交通大動脈，不容許列車停止運行，所以東拓工程宛如穿著衣服改衣服，其難度可想而知。東線鐵路拓寬工程進行中，仍需保持路線的暢通，所以才有四軌共存的畫面。

一夜之間全部切換通車

民國71年6月26日中午東拓大戲終於粉墨登場，磨拳擦掌的數百位工作人員，在臺東（舊）站10點50分，臺東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後，從南向北逐一的切換路線、道岔。當晚約21時40分完成計劃中的第一個步驟，試車工作在6月27日零時，由工務處的高速檢查車首先出發；二時許陸續從花蓮（新）站開出五組列車（莒光號、復興號各一組到臺東；一組普通車到玊里；貨物列車二組，一組到臺東，一組到玉里），做為北上車之用。清晨6點北上第一趟復興號列車由曾騰芳司機員駕駛，順利的由臺東（舊）站開往花蓮，只是行經三民、舞鶴25％的長陡坡（舊掃叭隧道口處），該次車卻爬不上,經退回三民站南端，再全力衝刺才順利越過，此為東拓北上第一趟列車發生的小插曲。南下第一班莒光號列車，也在早上5點50分由花蓮（新）站順利開往臺東（舊）站東。

東拓大功告成

當橘黃、天藍色車身的「大火車」，從花蓮、臺東順利開出，花東縱谷的居民以一種既好奇又期待心情，在花東線鐵路兩側夾道歡迎花東線鐵路新紀元的來臨，東部人坐了幾十年的小火車，終於能與西部人享受相同的待遇，從此北上的火車，可一路直達目的地，免除了等車與換車的麻煩，西部人不再視後山之行為畏途了！

圖為民國71（1982）年7月1日東拓完工順利切換通車，嶄新亮麗的自強號列車，投入運轉行列。

東拓新舊軌距的切換是在民國71（1982）年的6月26、27、28日分三天三區段，在不影響列車行駛下切換成功，27日清晨6時北上第一班復興號列車，由臺東（舊）站發出，5點50分南下第一班莒光號列車由花蓮（新）站順利開出。圖為花東線鐵路拓寬首日營運的莒光號車票。

告別窄軌之旅

 在新、舊線切換當天，東線最後一班列車行駛沿線的情況，我們因沒有參與而漏失記錄。所幸一位日本鐵道研究者「中島忠夫」先生，他從民國71（1982）年6月19日的臺北「自由中國之聲」日語新聞廣播中，得知6月26日最後一班8次光華號列車，要把70歲高齡的老窄軌臺東線鐵路－「載進歷史」，兼程趕到臺東參加這趟「告別之旅」。他把當天的所見所聞，鉅細靡遺的記錄，發表於日本國內知名的鐵道雜誌。

臺東（舊）站從1917年起使用窄軌鐵路（0.762公尺軌距），65年後的最後一班的8次光華號列車開車前，鐵路人及媒體記者站滿月台。10點50分，臺東線鐵路最後一班光華號，在離情的感傷與迎接未來的雀躍中開出臺東（舊）站。

列車經過富源、大富一帶連綿數公里如綠色地毯的甘蔗園，抵達蔗糖之鄉光復，光復站站長葉仁文先生已在月台上目迎著長長的列車進站、攝影者中島忠夫先生與三位美麗的光華號小姐，在窄軌臺東線鐵路的告別之旅中留下永恆的影像記憶。

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式

電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明，在單線運轉區間，為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式，也就是列車行駛的路線，只容許有一列車存在，司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式

曾經乘坐過行駛於花東線鐵路的旅客，當火車靠站待避或交會列車時，會看到另一高速行駛通過的火車（時速約在75到85公里之間），從火車上丟下一個白色圓圈圈（柴電機車由司機員、機車助理，柴聯車、柴油客車則由路牌（列）車長執行）套在月台上的螺旋狀「受器」上，然後瞬間從相隔不遠之處的「授器」上勾起另一個用塑膠管包鋼索做的白色圓圈圈，那種神乎其技的動作，令乘客驚嘆不已。

臺鐵局為維護行車安全設置行車閉塞方式，「電氣路牌閉塞式」也是臺鐵局最古老的行車閉塞方式。所謂的「電氣路牌閉塞式」是由英國人發明。意指在單線運轉區間，為維護火車行車安全，在其行駛的路線區間，只准許一趟列車的存在（防止對撞、追撞），故在各車站內裝設兩具「電氣路牌閉塞器」。當甲站的列車欲開往乙站時，經兩站站長的合作取出閉塞器內的路牌乙具，交給司機員攜帶做為列車行駛的通行證；這種行車閉塞方式乃是臺鐵局諸多閉塞方式如：中央控制行車式（英文簡稱CTC，西部縱貫線鐵路使用）、自動閉塞式（英文簡稱ABS，宜蘭線鐵路、北迴線鐵路、南迴線鐵路、屏東線鐵路使用）、單線簡易聯動閉塞式（分佈在某些小運轉區間）等等，唯一從日治時期沿用下來的老產物。

在講求現代、迅速、效率的年代，古老的電氣路牌閉塞式的行車方式，無法符合現代化的交通運輸效率。所以交通部將東線鐵路改善計劃列入國家十二年建設的重要事項之一，委由臺灣省政府交通處東部鐵路改善工程局（後改為交通部鐵路改建工程局東部工程處）執行，花東線鐵路改為「中央控制行車式」（英文簡稱CTC），使其運輸能量邁入嶄新里程碑。飛車受授路牌的情景，也隨之走進歷史；其驚險、刺激、等待的畫面，留給曾經從事、目睹過的人們無限的懷念與回憶！

備註：花東線鐵路於民國93（2004）年4月27日零時起由原「電氣路牌閉塞式」改為「自動閉塞式」行車，民國97（2008）年4月7日零時起由原「自動閉塞式」改為「中央控制行車式」行車。

東線鐵路的自強號列車以時速約75～85公里通過，路牌車長從路牌授器上勾起路牌。在高速下接取路牌是件相當危險的動作，接路牌者通常使用厚厚的護套用手臂勾起，次者用毛巾兩手呈半圓狀，此種方式手臂較不直接受力，另一種最神乎其技，用手掌直接抓住路牌圈。

自強號列車路牌（列）車長把路牌丟進螺旋狀接受器的瞬間。值班站長要站在受器旁做列車監視注視路牌是否丟失。

值班的站長或副站長辦理閉塞後，手動操作臂木式號誌機，使進站或出發號誌機顯示平安訊號。這一排的號誌閘柄有三種顏色之分，藍色代表「出發」、白色代表「通過」、紅色代表「進站」，彼此各自獨立。這種以人工操作的臂木式號誌機，於2003年8月11日夜晚，隨著海端站的新路與自動號誌機及自動閉塞式的切換，終結在花東線鐵路存在八十餘年的歷史。

臂木式進站號誌機，白天顯示左斜45度（夜間綠燈），就是准許列車進站，如果呈水平（夜間紅燈）列車不能進站。圖中三支高低不一的進站號誌機，分屬不同股道，最高者的主正線，其下面附有黃色漆的通過號誌機（通過列車才顯示左斜45度），左邊的屬東副線，右邊的屬西副線。 

電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明，在單線運轉區間，為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式，也就是列車行駛的路線，只容許有一列車存在，司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

在花東線鐵路廢除電氣路牌閉塞式之後，雖然部份支線鐵路仍保留電氣路牌閉塞式，但是花東線鐵路卻是臺鐵局幹線鐵路中最後使用「路牌受（授）器」的鐵路。

火車司機員接取路牌後要確認該區間的路牌是否正確，才能依站方的出發號誌開車。電氣路牌的種類有四種，以往東線鐵路使用的只有第一種圓型、第二種四角、第三種三角等，第四種橢圓型沒有使用！

三大機關庫

花蓮機關庫

圖為民國39（1950）年時的花蓮機關庫，一部蒸汽機車牽引著客、貨車混合編組列車，徐徐的穿越花蓮機關庫。

花蓮港機關庫的位置在花蓮（舊）站的北邊，依口述資料研判，可能在臺東線鐵路開築、蒸汽機車引進之初（1910年）即已存在。當初其組織及人員架構可說是東臺灣最大的編制，而其主要的工作是修火車及開火車。

花蓮港機關庫內設有機車維修庫、打鐵間、轉車台、煤台、水鶴（供蒸汽機車加煤、水）、儲煤槽、水塔、油庫、運轉室、檢修值班室、機班休息室、講習室等等，分工精細，階級制度明確，民國68（1979）年之前庫內交談的鐵路術語，仍然普遍使用日語傳達。

民國50年代，臺東線鐵路貨運的主力－LDT100型蒸汽機車在花蓮機務段轉車台上，以人力轉頭。民國71（1982）年6月28日花東線鐵路拓寬完成，舊花蓮機務段功成身退，此人力轉車台全部拆除，圓型轉車台遺跡荒廢22年，於民國92（2003）年4月全部消失。

新的花蓮機務段，建在花蓮（新）站北邊的豐川，於民國68（1979）年開始運作。民國71（1982）年7月1日東拓完工，才把整個行政機構全部遷入。現在的花蓮機務段擔負著東部幹線鐵路57組、171輛自強號柴聯車的保養維修，民國92（2003）年7月4日東部幹線鐵路花蓮以北全面電氣化，新型的電力機車、電聯車也進入花蓮機務段，開啟了火車維修運行的新紀元。

民國85（1996）年5月，新的道路開闢，舊花蓮機務段一分為二。老車庫的11輛臺東線鐵路時代的各類火車，原本計劃做為火車博物館而保留，但最後胎死腹中，乏人照料；其中3輛珍貴的木造客臥車毀於民國86（1997）年11年24日的一場無名火。民國92（2003）年春此兩棟老車庫也從地平線消失。

玉里機關庫

昭和17年（民國31（1942）年8月新建落成的玉里機關庫辦公廳，是一座兩層樓氣勢非凡的木造建築。著文官服的豬口梅吉庫長率領玉里機關庫當值員工，為玉里機關庫落成留下歷史的見證

玉里機關庫，位於東臺灣的中途大站，集臺東線鐵路各類火車於一堂，也是昔日日本火車迷最想參觀的火車大本營，因為南下、北上的蒸汽機車都要在玉里加水、加煤、整備、休息再折返。臺東線鐵路開築時，花蓮港到璞石閣（玉里）間的路線強度、橋樑荷重是以1.067公尺的軌距為建築基準，玉里以南的路線則以0.762公尺軌距輕便鐵路的路基為準，其橋樑的荷重、路線 強度、曲線強度、曲線半徑等，皆無法容許1943年之後引進重達56公噸大型的LD500型蒸汽機車（戰後改稱LDT100型蒸汽機車）的行駛，也因當時花蓮港機關庫，已無腹地可供建車庫，遂在玉里建一座龐大的車庫來容納這四輛大型的蒸汽機車，所以玉里機關車庫，是東臺灣三機關車庫中最龐大的木造建築。

昭和18年（民國32（1943）年）玉里機關庫改為玉里機關區，該棟建築毀於昭和19年（民國33（1944）年）夏的颱風。每年的1月1日元旦，是日本人的過年，在此日全休合照仍是一種傳統，只是沒有家屬的參予，少了點溫馨。

民國33（1944）年第二次世界大戰方酣時，花蓮港修理廠的機器疏開到玉里，全遭美軍飛機炸毀，在機關區的一個防空洞被炸彈直接命中，死了11個人；玉里火車站前的兩排房子被美軍飛機投下的燒夷彈燒得片甲不留。玉里機關庫為保護蒸汽機車，從玉里站北方約200公尺的地方開築一條疏開鐵路，延伸到山腳下的樟樹林，做為空襲時蒸汽機車疏散地（現在的玉里榮民醫院的地方，該地有一軍營，駐有一中隊的日軍）。

戰後玉里機關區改為玉里機務段。段長為謝俊先生（前排中）。戰後臺灣可正式過舊歷年，官方的元月一日元旦也照過，只是放假休息再延續日治時期習慣全體員工合照，此時已有家屬小孩參予了！

戰後玉里機關區改為玉里機務段，首任段長為謝俊先生；民國43（1954）年玉里機務段改為玉里車房，車房主任為柯萬見先生；民國52（1963）年2月臺鐵局通盤檢討修正組織編制後，把玉里車房撤銷（花蓮、臺東改為機務段）改為分駐所，由臺東機務段管轄，其末代車房主任與第一任分駐所主任為謝以先生。雖然玉里機關庫幾經變革，其運作依然如昔，蒸汽機車濃煙照冒、汽笛照響，民國58（1969）年1月1日臺東線鐵路全面柴油化，蒸汽機車功成身退，這個成立於大正6（1917）年的玉里機關庫，就像樹倒猢猻散似的宣告瓦解，原有的員工北調花蓮或南遷臺東，偌大的車庫做為報廢火車的集中營。

民國71（1982）年 6月停在玉里機關庫的東線各類火車報廢後，部份由日本東急公司購回，部份解體當廢鐵拍賣，空蕩蕩的玉里機關車庫、煤台、水塔、轉車台、辦公廳等也在民國85（1996）年〜民國87（1998）年間，於隆隆的怪手聲中消失了蹤影，輝煌一時的玉里機關庫，只剩下路線旁的一排地基及被填平的灰坑供人憑悼！

原玉里機關庫的加煤水台、煤槽等蒸汽火車時代的遺物，全部於民國85（1996）年春拆除。從此再也找不到玉里機關庫的任何遺跡了！

臺東機關庫

圖為昭和7（民國21（1932）年）年時的臺東（舊）站、臺東機關庫、三角線、臺東海岸線鐵路。

臺東機關庫成立的年代不可考。昔日臺東到關山間 41.9公里的鐵路，是由臺東製糖株式會社開築經營的產業鐵路（運送甘蔗）兼營運的私人鐵路，於1917年開築到1919年12月16日通車營運，所以臺東機關庫很可能在那個時代就存在了。


民國81（1992）年10月1日臺灣環島鐵路網的最後一道缺口－南迴線鐵路通車，在臺東（舊）站區的臺東機務分段，搬遷到岩灣新址後，這個近八十高齡的臺東機關庫就失去了功能；臺東機關庫也從機關區演變到戰後的臺東機務段（首任段長為林永元先生）、臺東車房（兼管玉里機務分駐所）再降為機務分段（民國73（1984）年）。從蒸汽機車的維修到現在花、東柴電機車的大本營及肩負著南迴線鐵路的運轉重責。

現在的臺東機務分段屬花蓮機務段管轄，但其地點離臺東市區甚遠，幾近荒涼，近十年來附近發展緩慢；在行與食方面，對外來的乘務員造成不便，無法像在鯉魚山下的舊臺東機務段，讓人留下美好的回憶。可是這美好回憶也在民國85（1996）年11月初宣告幻滅了！那座古色古香的老臺東機務段的辦公廳，在毫無預警下從地平線上消失，所幸東臺灣三大機關庫中僅存的臺東木造機關庫被保存下來，不致在邊陲東臺灣的鐵道老建築成為絕響。

民國81（1992）年10月5日停用後的臺東機關庫，已有70多年的高齡，是珍貴的鐵道文化財。目前已被臺東縣政府列入歷史建築，整個區域被規劃為鐵道文化園區而投入經費整理、美化環境，成為臺東一個都會區的知性旅遊景點。